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日本惊现昆虫食品自动售货机 销售业绩良好
近期,在日本熊本县中央区出现了贩卖食用昆虫的自动售货机,例如用巧克力包裹的蚱蜢。虽然期待广告效果,但令人惊讶的是销售情况良好。

蚱蜢和蜜蜂的图片印在自动售货机上,顶部是“我开始吃昆虫食品”的盘子。产品有8种类型,包括罐装“巧克力蛋”和瓶装“蟋蟀蛋白棒”,每种600至1000日元。一位派遣社员的女性(43岁)试着挑战了可怕的巧克力巴达。“尝试后感到惊讶的表示,这简直是美味。”
昆虫食品自动售货机
经营气球店的友田敏之(34岁)在店里放置了一台自动售货机。在考虑怎样宣传引人注目的东西的时候,恰好从在泰国工作的朋友那里得到了土特产的干燥蝗虫。“在自动贩卖机里售卖昆虫食品,我觉得很有趣。令人感到意外的是,这些昆虫食品非常受到欢迎”,从1日开始销售。一个星期超过80个,销售额约8万日元。有些商品已售罄。

巧克力蛋是从泰国进口的,但是蟋蟀原料是日本制的。制造销售的京都公司的负责人说:“虽然有在植物园里设置昆虫食品自动售货机的例子,但店内放置昆虫食品售货机在世界上也是很少见的。”友田先生说:“日本虽是饱食之国,但这也能成为考虑世界粮食危机的契机”。

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    多电发动机技术发展初探

      发布时间:2019-05-14 23:57

      多电发动机是多电飞机的核心系统。20世纪90年代,美、英等国以主动磁浮轴承技术和整体起动/发电机技术为突破口开展了多电发动机研究,取得了很大进展。预计多电发动机在2010~2020年达到实用阶段

      使发动机的结构和性能全面优化,因此,倍受世界许多国家的关注。目前,美国和英国在多电发动机技术的研究方面已取得了很大进展。预计国外将在2004年对多电发动机技术进行验证,2010~2020年,多电发动机达到实用阶段。

      多电发动机除了为飞机飞行提供所需的推力,为机上所有用电系统提供电力外,还为发动机上的液压机械和气压系统驱动提供电力。由于采用磁浮轴承而无需润滑系统,与传统发动机相比,多电发动机不仅性能提高,而且具有维修性和可靠性好、使用和维护成本低、结构紧凑等许多优势。

      多电发动机将改善未来民用飞机的舒适性。电力系统取代传统的环境控制系统, 将改善发动机的热力循环特性,增加客舱空气供应量和改善质量,同时可减少约1%的燃料消耗;装在风扇轴上的发电机可产生较大电力输出,满足飞机客舱舒适性和客舱设备的更多要求(如电话、计算机和电视等)。

      从军用角度看,多电发动机技术能大幅度提高发动机的推重比,从而增大飞机的有效载荷。装在发动机轴上的整体起动/发电机能够产生几兆瓦的电功率,除为多电飞机提供电力外,还可用于生成激光或微波束,作为机载高能束武器的能源。同时,多电发动机技术可延长飞机的免维修使用周期和简化前线维修程序。此外,多电发动机可以满足未来无人机一体化电力系统要求,以使整体能力达到最优。

      多电发动机在传统的航空发动机基础上采用了必需的核心部件,这包括大功率整体起动/发动机、主动磁浮轴承系统、分布式控制系统以及电动燃油泵和电力作动器等。

      整体起动/发电机装在风扇轴上,它利用电机的可逆原理,在发动机稳定工作前作为电起动机工作,带动发动机转子到一定转速后喷油点火,使发动机进入稳定工作状态,然后,发动机反过来带动电机,成为发电机,给飞机用电设备供电。

      采用整体起动/发电机可取消功率提取轴和减速器,减小发动机重量和迎风面积;所产生的电功率由两根以上的发动机轴分担,可以重新优化燃气发生器,有利于控制喘振和扩大空中点火包线,改善发动机适用性;易于获得大的电功率。在罗-罗公司多电发动机的高、中压转子中,各有一个组合的主动磁浮轴承和起动/发电机装置。这两个发电机可在轴间传递电力,通过更好的系统匹配提高系统的总效率。

      这是一种利用电磁力使轴承稳定悬浮起来且轴心位置可以由控制系统控制的一种新型轴承。它包括位移传感器、、功率放大器和电磁作动器。其工作原理是:位移传感器用于监视轴的位置,并将信息传入控制系统,控制系统确定必要的控制信号,并将控制信号送入功率放大器,转变为电磁作动器的增大电流,使旋转轴位于轴承作动器中心。

      用主动磁浮轴承系统代替传统的接触式滚动轴承、润滑系统和机械作动系统,可大大减少发动机的零件数,从而大大减轻系统的重量(预计大型航空发动机可减重10%~15%)和简化结构,改善可靠性和维修性,降低成本,免除普通发动机滑油带来的着火危险;由于磁浮轴承能承受更高的温度(550~600℃),因此可设计得离燃烧室或涡轮更近,这样使发动机的结构更紧凑;采用主动磁浮轴承可以减少振动,改善发动机的转子动力学特性;磁浮轴承可进行主动振动控制和叶尖间隙控制,还可进行状态监视。

      目前航空发动机所用集中式全权数字电子控制系统(FADEC)的所有控制处理和计算以及输入输出信号的滤波与处理都通过一个FADEC装置实现。多电发动机分布式控制系统的数据总线与系统中多个灵巧作动器或传感器相连,每个作动器或传感器都具有一定的处理功能,可执行当地的功能。

      采用分布式控制系统可减轻发动机的重量、提高可用性、改善故障隔离特性、减少寿命期成本、减轻驾驶员工作负荷、改进发动机控制、带来故障检测和维修性方面的好处。预计,采用分布式控制系统的大型民用发动机的重量可减轻约50千克,维修成本可减少20%~30%。

      它是多电发动机的重要部件。目前航空发动机的主燃油泵都是固定排量的齿轮泵,这种燃油泵可靠性很高。但由于齿轮泵的转速与发动机的转速直接相关,因此,在有些飞行状态下齿轮泵所提供的燃油远高于发动机所需燃油量。为解决这个问题,需要大量燃油重新流回燃油箱。结果是燃油温度升高,因此需要对流回的燃油进行冷却,以防止燃油系统超温。

      具有智能的电动燃油泵的转速与发动机的转速无关,因此,可根据发动机的需要调整转速来提供发动机所需的燃油量,而无需燃油流回,这样既减轻了系统的重量,也降低了系统的复杂性。目前,美国已在发动机上验证了这项技术。燃油泵中的一个双通道电子通过数据总线获取燃油流量的需求信息,然后调节燃油阀的位置到所要求的燃油量。

      传统的航空发动机采用的液压作动器始终有泄漏,因此当发动机系统性能下降时,总是难以判断是不是液压作动器的泄漏造成的。采用电力作动器则很容易进行故障识别,因为起动/发动机和功率电子设备都传递自己的信号。此外,传统机械液压作动器的拆除非常麻烦,需有经验的维修人员操作,并需要地面保障设备的支持。而电力作动器的拆除非常简单,只需断开电路,拧下与作动器连接的螺栓即可。

      主动磁浮轴承存在的最大问题是当电力失效时,高速旋转的磁悬浮转子会迅速失去悬浮,造成灾难性后果,因此,多电发动机必须安装轻重量的备份轴承,以保证在磁浮轴承发生故障时能支撑高速旋转的转子,而且能够工作30分钟以上。

      多电发动机的部件设计要求重量轻、体积小、功率密度高、结实耐用、发动机与飞机系统的高度综合、耐高温、热管理特性好和控制技术先进等,因此,需要解决以下关键技术和难点。

      1.非接触式高温位置传感器。技术难点是传感器在0℃~600℃范围内的温度补偿技术、小直径(约0.1毫米)传感器线圈的制造技术和高温下稳定工作技术。目前研究中的高温位移传感器有电感传感器、电容传感器、磁通传感器、涡流传感器等。美国已经试验了能在650℃下工作的电感式位置传感器。

      2.高温铁磁体材料。需发展磁浮轴承转子和静子叠片用的耐高温、高饱和磁密、高强度和低涡流损失的铁磁材料。

      3.电磁线圈绝缘材料。多电发动机的磁性轴承要在550℃的高温下工作,因此,需要采用耐高温的绝缘材料作为励磁线圈的绝缘层。目前采用的陶瓷材料比较脆,加工中容易破裂、脱落,并且寿命较短,因此,需要发展寿命长、性能更好的绝缘材料。

      它的技术难点除了与磁浮轴承类似的高温铁磁材料和绝缘材料、涡流损失控制、电磁屏蔽和与发动机的综合控制外,起动/发电机的设计和起动/发电机与发动机的一体化设计也是技术难点。

      其关键是分布式控制系统的总体结构和运行模式、余度多路传输光纤总线、多余度数字处理机和并行处理技术。

      常规电子设备的耐温能力为125℃,多电发动机的电子设备处于高温工作环境,因此需要发展耐高温的电子设备,研究中的碳化硅芯片可在300℃~400℃的高温下长期工作,在650℃下短期工作。此外,砷化镓和铝砷化镓材料也是耐高温电子设备有前途的材料。

      目前,电子机械的绝缘材料受最高温度200℃的限制。因此,要发展尺寸小、重量轻和功率大的电子机械,就需要新的绝缘技术,玻璃陶瓷绝缘材料是发展方向之一。

      电子设备通常产生大量的热,要保持部件的温度需要复杂的冷却系统,但这会增加系统成本和重量。如果没有好的热管理系统,电子机械的寿命和可靠性将下降。热管理也是提高电力系统功率密度的关键,它可减轻总系统重量。因此,需要研究高温电子设备的热管理技术。

      20世纪90年代,美国和欧共体主要围绕研究主动磁浮轴承技术和整体起动/发电机技术开始实施多电发动机发展计划。

      1994年,美国艾利逊公司和Synchrony公司就联合开发了燃气涡轮发动机用磁浮轴承系统。从1998年开始,美国空军和NASA的格林研究中心、艾利逊先进技术开发公司、Texas A&M公司以及弗吉尼亚大学一道进行高温磁浮轴承的试验,目标是验证537℃~649℃的主动磁浮轴承技术。2000年,美国将高温磁浮轴承技术列入航空关键技术计划。美国国家级综合高性能涡轮发动机技术(IHPTET)计划将验证高温主动磁浮轴承技术作为第三阶段的任务。美国空军的另一项计划是在2003年在一台喷气发动机的高压轴上采用磁浮轴承,并进行地面试验。预计2010年左右进行磁浮轴承的飞行试验。

      1995年以前,美国GE公司根据美国空军的合同完成了在F110-129发动机上的内置式起动/发电机的初步设计,功率为375千瓦。美国TRW公司研制的变频发电机具有高电力输出、不增加重量,并且具有可靠性和维修性好的优点。目前,该公司功率为120千瓦的变频发电机已完成了1000多小时的加速任务试验,功率150千瓦的发电机也正在研究中。今后,整体起动/发电机的发展方向是发电机与发动机控制的更高度综合,使发动机的电力管理实现最优化。

      1998年4月,欧洲启动了航空发动机用主动磁浮轴承(AMBIT)计划。这项为期3年的基础性研究计划的目的是开发主动磁浮轴承和备份轴承,同时预测它们的性能,并确定它们在高温和高动态载荷条件下的工作极限。该计划重点是高温材料和鲁棒控制,并开发预测性能的分析工具,最后在试验台上验证了所获得的技术。由于AMBIT进展顺利,2002年1月,欧洲启动了AMBIT的后继计划,即灵巧航空发动机用磁浮轴承计划(MAGFLY)。该计划为期42个月,总投资436.767万欧元,参与该计划的包括航空发动机公司、轴承公司、大学和软件公司在内的10家机构。

      2000年11月,英国政府起动了为期四年的多电发动机和机翼系统(MEEAWS)计划,该计划是1997年一个相似计划的继续,计划的目标是发展装在轴上的整体起动/发电机和主动磁浮轴承,用电力系统取代液压和气压系统,以降低飞机重量与成本和提高可靠性。

      2002年2月,欧盟开始电力优化飞机(POA)计划,它是目前欧盟投资的经济的近期低污染(ANTLE))计划的继续。ANTLE是欧洲发展多电发动机技术的重要计划。这项计划集中了大量研究中的技术。

      目前,美国和欧洲都在研究内置式整体起动/发电机技术。美国的研究在多电飞机计划和IHPTET计划下进行。美国第一代多电飞机采用外装式整体起动/发电机,功率为300千瓦,功率密度是现有水平的2倍。2005年,美国第二代多电飞机的发展将采用内置式整体起动/发电机,其功率为500千瓦,功率密度是现有水平的3倍,故障间隔平均时间为15000小时,是现有水平的6~10倍。2012年,美国第三代多电飞机将综合运用内置式整体起动/发电机、超导发电机和储能装置,使多电发动机产生的电力达到几兆瓦。 (摘自:国际航空2003第7期)